Citroën C15 : l’utilitaire mythique !

C’est en 2006 que s’achevait la carrière d’un petit utilitaire robuste qui a connu un beau succès commercial et dont le capital sympathie ne cesse d’augmenter aujourd’hui : le Citroën C15. Cette voiture française, qui n’a pourtant jamais été fabriquée en France, mais on y reviendra plus tard, fut lancée en octobre 1984 et dévoilée au public à l’occasion du salon de Paris 1984 au côté des sportives Visa GTI, BX 19 GT et CX 25 GTI Turbo, les stars du stand Citroën cette année-là. Pour se faire remarquer, le C15 se présenta d’ailleurs dans une version spéciale au look inspiré par la bouillante Visa Chrono.

Une conception hybride

La conception du C15 combine la partie avant de la petite berline Visa, le train arrière à encombrement réduit du break Peugeot 305 et une cellule arrière spécifique destinée au transport de marchandises. Cette fourgonnette est le fruit d’études débutées en 1977 sous la houlette du groupe Peugeot-Citroën fraichement formé, le rachat de Simca en 1978 venant ajouter de nouvelles hypothèses pendant la phase de développement. Au final, il fut décidé que le C15 ne serait commercialisé que sous la marque Citroën et qu’il succèderait à l’Acadiane, qui avait remplacé la 2CV Fourgonnette, mais aussi à la Simca 1100 VF. Commercialisé dès le début en version essence et diesel, le C15 est le premier petit utilitaire français pouvant fonctionner au gazole, et le second en Europe, après le Fiat Fiorino Diesel lancé en 1980. Le C15 diesel utilise le célèbre moteur PSA XUD, apparu en 1982 et déployé sur la plupart des modèles des gammes basses et moyennes du groupe : Peugeot 305, Talbot Horizon, Peugeot 205, Citroën BX, Citroën Visa, et, dans certains pays, Talbot 1510 et Solara.

Un succès commercial et des évolutions

Le succès du C15 est foudroyant avec des ventes dépassant de plus de 50 % les prévisions la première année. Les évolutions apportées permettent de consolider cette réussite tout en élargissant la gamme. On note ainsi l’apparition d’une variante familiale à 5 places sur les marchés espagnol, belge et allemand, suivie d’une version plancher cabine destinée aux carrossiers en décembre 1985, puis d’une option deux portes arrière battantes, au lieu d’une seule, à partir de février 1986. L’offre de moteurs essence s’élargit également en 1986 avec l’arrivée de mécaniques 1.0 et 1.4 en plus du 1.1 déjà existant. Pour l’anecdote, le succès de la Peugeot 205 contraint le C15 a troqué ses moteurs essence type X 1.1 et 1.4 contre les anciens moteurs Simca 1.1 et 1.3 pendant le millésime 1988. En juillet 1988, à l’occasion du millésime 1989, le C15 essence reçoit les blocs TU inaugurés deux ans plus tôt par la Citroën AX.

En mars 1989, le C15 bénéficie d’une nouvelle calandre et d’autres retouches minimes. Au salon de Paris d’octobre 1990, Citroën présente un C15 électrique, issu d’un prototype réalisé en 1986, qui sera commercialisé courant 1991. À partir de mai 1991, Dangel diffuse au travers du réseau Citroën une version à quatre roues motrices. En septembre 1991, la version 5 places devient enfin disponible sur le marché français en même temps qu’une variante allongée à cabine approfondie, Entreprise, déjà proposée par le carrossier Gruau depuis 1989. En juillet 1992, le C15 voit le double chevron de la marque à nouveau placé au centre de la calandre, et adopte un volant à deux branches en remplacement du traditionnel volant monobranche typique de Citroën. En 1996, une variante bicarburation prévue pour fonctionner au GNV (gaz naturel) apparaît, tandis que le remplaçant du C15, le Berlingo, est lancé en juillet 1996. Mais comme l’Acadiane, qui survécut jusqu’en 1987 au C15, ce dernier poursuit sa carrière parallèlement au Berlingo.

L’importance des volumes de ventes annuels pousse même le C15 à jouer les prolongations jusqu’en 2006, adoptant également un nouveau moteur Diesel en janvier 2001. Au cours de ces 22 années de production, le C15 connut de nombreuses transformations proposées par de multiples carrossiers. Celles-ci vont des plus simples (porte latérale arrière battante, coulissante ou rideau ; girafon ; strapontins rabattables ; cloisons intérieures ; aménagements pour personnes en fauteuil roulant ; équipements pour les administrations) aux plus sophistiquées (pick-up ; variante rehaussée ou allongée, y compris une à six roues proposée par Chausson- De Léotard ; plateau ; benne ; fourgon simple, frigorifique ou isotherme ; bétaillère et même camping-car).

Une production internationale

Au final, le C15 fut produit à plus de 1,235 million d’exemplaires mais, comme nous l’avions indiqué en introduction, aucun ne sortit des usines françaises de Citroën. Ainsi c’est le site espagnol de Vigo qui assura la majeure partie de la production avec 1 181 471 voitures fabriquées entre 1984 et 2005. Les trois autres pays principaux de production ont été le Maroc (environ 25 000 exemplaires entre 1986 et 2006), Taïwan (près de 13 000 exemplaires entre 1989 et 1995) et la Pologne (environ 15 000 unités entre 1995 et 2000). Quelques centaines d’exemplaires furent également produits en Tunisie entre 1986 et 1988. Le C15 connut donc une large carrière à l’international bien qu’un peu plus de 40 % de la production totale ait été écoulée sur le marché français. Ce modèle s’impose donc comme le digne héritier de la 2CV Fourgonnette, ayant enterré la berline dont il est issu, la Visa, en 1988, et survécu à son remplaçant, le Berlingo, pendant près de 10 ans. En outre, le véritable successeur du C15 fut plutôt le Nemo présenté en décembre 2007, soit plus d’un an après la sortie du C15 du catalogue Citroën. Désormais, le C15 voit sa cote s’affoler, preuve qu’il a accédé au statut de mythe automobile dans le cœur des passionnés !